Skredrisikoen på de norske veiene blir nå tatt på alvor. Regjeringen er klar til å bevilge milliarder av kroner i årene fremover for å gjøre kjøreturen sikrere. Statens vegvesen på sin side står klar til å bruke økte budsjetter basert på gjennomtenkte planer.
Samferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp) er på lag med distriktene og krever mer rassikring. Nå vil hun at det hvert eneste år i ti år fremover skal bevilges én milliard kroner til dette formålet. Allerede for neste år ligger det 650 millioner i budsjettforslaget fra regjeringen, men ambisjonene er altså større.
- En slik satsing er helt nødvendig. Våre anslag for å oppnå et akseptabelt risikonivå på veiene viser at det umiddelbare behovet ligger på hele 20-30 milliarder kroner. Så selv med en slik satsing som Navarsete går inn for, vil det likevel ta flere tiår før veiene er "trygge", påpeker Jan Otto Larsen.
- Vi må imidlertid være bevisst på hva vi mener med akseptabelt risikonivå. Det vil aldri være mulig å gjøre veiene 100 % trygge i et land som vårt.
Larsen vet hva han snakker om. Han har jobbet med skred - snøskred, steinskred, flomskred, leirskred og fjellskred - helt siden han gikk ut fra NTH i 1970. Gjennom en lang karriere har han blitt eksponert for bratte og ustabile fjellsider både her hjemme og i utlandet, og nå sitter han som sjefingeniør i i Statens vegvesen. Her har han ansvaret for skred og skredsikring, herunder også opplæring og etterutdanning av geologer og geoteknikere. For vegvesenet skal etter hvert få betydelig økt kompetanse innen dette fagområdet. Rundt 20 - 30 kvinner og menn i etaten tar i dag på seg å vurdere skredfare og sikringstiltak, gir råd og uttaler seg til pressen når den krever umiddelbare svar på truende farer og aktuelle tiltak.
- Da jeg begynte i vegvesenet tidlig på 1970-tallet på Vestlandet, var jeg den aller første som jobbet spesielt med snøskredproblematikk. Det har de seinere år vært en rivende utvikling i både interesse og kompetanse i etaten innen fagområdet skred/skredsikring.
Selv har Larsen tilbrakt 27 år innenfor veggene til Norges Geotekniske Institutt (NGI), og på den måten har han også utviklet sin egen og instituttets kompetanse som nå kommer til full nytte i anvendt skredproblematikk, forskning og undervisning.
- NGI var før jeg begynte sterkt fokusert på leirskred og bare til en viss grad engasjert i steinskred og fjellskred. I 1972 fikk NGI ansvar for snø og snøskredforskningen, sier Larsen som selv stilte med verdifull kompetanse på skred da han gikk inn dørene til NGI første gang.
Mer penger til rassikring Samferdselsminister Liv Signe Navarsete går inn for at det i Nasjonal transportplan 2010-2019 skal legges opp til å bruke en milliard kroner årlig til rassikring. Hun sier hun går inn for en satsing som Norge ikke har sett maken til. - Nasjonal rassikringsgruppe har krevd én milliard kroner årlig til rassikring. Det er en målsetting jeg deler og som vil være mitt utgangspunkt når jeg går i diskusjoner med regjeringen om rammene for den neste tiårsbolken i norsk samferdsel, sa hun på Nasjonal rassikringskonferanse i Oslo i oktober. Det var altså nødvendig med en samferdselsminister fra Vestlandet og Senterpartier for å heve interessen for utkantfenomenet skred. Det er ikke like sikkert at en sosialdemokrat fra Vestfold ville vært like ivrig på å tekkes grisgrendte strøk. |
Det går knapt nok en dag uten at vi kan lese i avisen at det har gått et skred over en eller annen norsk vei eller jernbanestrekning (hvis du er i tvil, følg med på www.geo365.no). Spørsmålet vi stiller oss er om det alltid har vært slik, eller om vi er vitne til en økende tendens. Eller er det kanskje bare slik at mediene er mer opptatt av dette nå enn før? Eller har det noe å gjøre med at vi nå kan lese aviser over hele landet bare ved å taste noen bokstaver på tastaturet?
Vel, da må vi i alle fall først finne ut hvorfor det går skred. Opplagt vil noen mene, ja vel, men la oss likevel høre hva eksperten sier.
- De mange skredene skyldes selvsagt vår spesielle natur med daler og fjorder hvor fjellsidene mange steder er ustabile. Dessuten har vi et klima som fører til at det kan være stor frekvens av snøskred vinterstid. Det spesielle er bosetningsmønsteret vårt der vi slår oss ned midt i eller i dalbunnen innunder de bratte fjellsidene, eller langs kysten. I tillegg går kommunikasjonslinjene som veger og jernbane ofte i bratt terreng mellom de samme stedene. Enten vi vil eller ikke, er vi nærmest tvunget til å leve med en viss risiko for skred, fremholder Larsen.
Larsen trekker sammenligningen mellom Norge på den ene siden og vestkysten av Canada og sørkysten av Alaska på den andre, steder der naturen kan sammenliknes. Norge er spesielt, fordi det er spredt bosetning og næringsliv. Det er dessuten en sterk politisk vilje til å opprettholde bosetningen i distriktene i stedet for å flytte bosetningen inn til byene. På vestkysten av Nord-Amerika fra Canada og nordover er det i stor grad ødeland. Så selv om det går mange skred, er det få ofre og lite ødeleggelser av infrastruktur.
- Næringslivet vil ha trygge veier, og samferdselsministeren har gjort det klart at de vil satse på sikker framkommelighet fremfor å avfolke distriktene og bygdene, påpeker Larsen.
- Sterkere sikring av fremtidige veier ligger selvsagt også inne i planene. Derfor får skredsikring en stadig større del av budsjettet. Men da er det viktig å prioritere riktig, slik at pengene blir anvendt best mulig, og nettopp det jobber vi med hele tiden.
Statens vegvesen har registrert skred på norske veier siden 1970-tallet, og etter hvert har etaten fått en ikke ubetydelig database å håndtere. Her inngår tid, sted og volumer for ethvert nedfall.
- Vi registrerer i gjennomsnitt ca. 2000 skredtilfeller hvert år. Det meste av dette er steinskred, og vi ser tydelig at det har vært en dreining i løpet av disse drøyt 30 årene fra snøskred til flere steinskred og vannrelaterte skred som flomskred og sørpeskred, fremholder Larsen.
- Økning i steinskredfrekvens skyldes delvis et varmere klima med temperaturer gjennom vinteren som oftere svinger rundt null grader og fører til økt frostsprengning. Økt nedbør og nedbørsintensitet påvirker også faren for steinskred, og særlig faren for de vannrelaterte skredene.
I tillegg må vi ta i betraktning at faren for fjellskred vil kunne øke ved opptining av deler av permafrosten.
- Det er viktig å ta klimaendringene på alvor og tilpasse oss utviklingen. Det naturlige spørsmålet å stille er om vi med et slikt scenario skal følge de eksisterende planene for rassikring og deres prioritering av midler.
- Vi må nå gå inn i de prioriteringene vi har gjort og se om de fortsatt er fornuftige. Det er ikke sikkert at det som tidligere var vår førsteprioritet fortsatt skal være det. Det er ting som tyder på at klimaendringene gir et nytt mønster som vi må ta stilling til, sier Larsen.
På bakgrunn av samferdselsminister Liv Signe Navarsetes interesse for skred, samt alle observasjonene som tyder på at klimaet er i endring, har det blitt etablert et forskningsprosjekt rundt problematikken omkring klimaendringenes innflytelse på transportsektoren. I "Klima og transport" skal det brukes 20 millioner kroner over fire år. Jernbaneverket, Avinor og Kystverket er samarbeidspartnere.
- Prosjektet er delt inn i sju delprosjekter, og sentralt i prosjektet er hvilke klimaendringer vi kan forvente. Her har vi et samarbeid med de etater som driver klimaforskningen i Norge i dag gjennom prosjekter finansiert av Norsk Forskningsråd.
- Perspektivet vårt er de neste 50-100 årene. Det er dette som er levetiden på infrastrukturen, påpeker skredekspert Jan Otto Larsen.
Da skal det bli interessant å se om antall skred over veiene i fremtiden går ned. Hvis det skjer, skyldes det sannsynligvis ikke naturen selv, men at vi til en viss grad er i stand til beskytte infrastrukturen basert på kunnskap.
Klima og transportEffektiviteten og sikkerheten av vegnettet påvirkes av nedbør, vind og temperaturforholdene. Dette er elementer som har innvirkning på steinsprang, fjellskred og snøskred, overflatevann, flom og erosjon, frysing og tining samt snø og is på vegbanen. Klimaforskningen konkluderer med at vi etter all sannsynlighet vil få endring til et varmere klima der den årlige gjennomsnittlige temperaturen i Norge vil øke med mellom 1,5 og 6 °C i løpet av dette århundret. Denne endringen antas å føre til en økning i nedbørmengde og intensitet, parallelt med økt stormfrekvens og stormstyrke. Vintrene blir kortere med hyppigere temperatursvingninger omkring frysepunktet, og nedbøren vil i framtida først og fremst komme som regn i lavereliggende områder. Det forventes dessuten at havnivået vil stige med størst endring på Vestlandet og i Nord-Norge. Klimaendringene kan få en betydelig innvirkning på sikkerheten og framkommeligheten på transportsystemene dersom vi ikke er forberedt. Da skred, flom, bæreevne og vinterdriftsforhold er direkte relatert til vær og klima, må vi kunne håndtere endrede betingelser med hensyn til jord-, stein- og snøskred, større flomfare og erosjon, samt endringer i bæreevne og vinterforhold. Det er derfor viktig å gjøre de nødvendige tilpassinger i prosedyrene for prosjektering, bygging, vedlikehold og drift av transportsystemene. Hensikten med prosjektet er å forbedre rutiner og regelverk for prosjektering, bygging og drifting av veg som svar på endrede klimaforhold. Gjennom samarbeidet med Jernbaneverket er banetransport også inkludert. Fra Statens vegvesens nettsider. |
Oppdatert: 08.12.2010 18:12
av Alf Kvassheim
Halfdan Carstens, ansvarlig redaktør – GeoPublishing AS, Postboks 6315 Sluppen, 7491 Trondheim - Tlf: 73 90 40 90 / 73 90 40 89
